储雪俭

上海浦东国际金融学会咨询委员会特聘专家

上海大学教授

上海大学现代物流研究中心主任

最近供应链金融非常之热，很多企业都在做这方面的尝试。但是，我们是否该要做一些冷思考了，看看它的本质是什么？会有什么样的风险，可控的因素有哪些？特别是银行与小微物流企业的“隔阂”现象，我们应该怎么面对，怎么去克服这些“隔阂”等等。我想就这个话题和大家作一个分享。

中国运力物流市场中的银企“隔阂”

这些年来，运输企业、仓储企业、贸易企业都在转型做供应链管理，就像今天的主题跨界、创新、共赢。企业跨界经营一定是要做一些跟传统不一样的东西，就是我们讲要“创新”，在跨界的领域中创新就是要形成“共赢”的局面。我有一个观点，物流业务发展的推动力是“贸易”或者称之为“商流”，这样的“贸易”包括生产型贸易和市场型贸易（含电商），它们推动了我们物流业务的发展。因为有了贸易货物才会有流动；物流业务的发展又带动了“资金的结算、融资”等金融业务；其中，物流业务发展核心的力量是“金融”，“物流”、“商流”和“金流”的三者关系可以用“IT”或“DT”来联系及协同，这是我对供应链金融物流管理核心思想的理解。

具体到物流市场中的“运输”情形，我用了一个叫“运输大市场和运力小企业”来描述。所谓运输大市场，是指实体企业的“贸易”产生了很大的运输需求，与其相适应的运输消费额更是巨大。根据中国采购联合会的统计资料显示，2018年全国社会物流总额为283.1万亿元，社会物流总费用13.3万亿元，其中运输费用6.9万亿元。我们调研过河南省2018年的数据，其公路运输的货量大概有23.52亿吨。所谓运力小企业，我是认为我国的运输企业是一条层层转包的服务链，从供应商把货物委托给大的第三方物流企业或专业的运输公司，到小的第三方物流企业、再到专线公司、运输信息部、众多的“小货代”、“黄牛”、“司机”等层层转包来完成。运输服务链上大多是小微的物流运输企业先行垫付了油费、路桥费等费用，业务完成后才能收到货主企业支付的运费。这些小微“物流企业”的特点是“资产少”、“业务总量小”、“信用弱”，无法承受更大的业务，只有融资，才能做大。但是，这条链上“小微物流企业”的资信让银行不放心、不安心。他们缺少必要的资产担保，没有可信赖业务证据，一般没有办法直接从银行获得贷款。银行说按照“二八”原则，我做一笔大企业的融资业务，足以抵你做N个“小微物流企业”的业务了。例如，全国企业的应收账款大概有20万亿，银行仅仅关注了大企业的2.7万亿，大量长尾巴的中、小企业的融资需求银行却视而不见，因为小微物流企业的融资金额小，需求急，频率高，相对而言融资的成本就会高而融资的效率却低下。但是，你如果把这些小物流企业的碎片融资需求集约起来，这个市场是大的不得了。这就是需要我们去考虑的问题，银行为什么不待见“长尾巴”中的中小微物流企业呢？我们在梳理运输服务链时发现：中国物流运输企业的运力信息存在“黑洞”，反映运力企业融资所需要的信用资产要么不足、要么其信用证据链是断裂的。刚才讲的“小货代”也好，“黄牛”也好，包括运输司机，他们在中国物流运输市场都起着重要的作用，但是这些企业没用足够的固定资产为其融资提供担保，银行也无法在浩瀚的业务信息中去判别小微物流企业业务的真假。银行和中小微物流运输企业存在严重的信息不对称。有没有解决方案呢？我认为运力融资其本质上还是信用融资，在融资企业“主体信用”不够的时候，是否通过物流供应链，只要判断出其业务是真实的、连续的，有交易履历且违约成本高的，就可以对这类小微物流运力企业进行放贷。很重要的做法就是要搭建一个“银企桥”，把物流业务中的信息流透明化，将货主企业的货物信息、运力信息与银行所需的资信信息进行联通，消除信息不对称。目前有不少数据公司在这方面做了很好的尝试，通过金融科技打通银企隔阂，用数据供应链，建立、规范小微物流企业的信用的行为，让银行等金融机构为物流业的发展提供加速的动力。

运力数字供应链金融助推银企共赢

我知道有很多的银行设计了不少运力供应链金融产品，例如，某银行去年这样的一个产品有一个亿的信用额度，大概到现在也只用了不到2000万的授信，究其原因还是银行不敢贷，他们还是在用传统的“企业主体信用”去判断还款能力，那肯定是不适合小微物流企业的特点，银行用了大量的人力去做资信调研，营运成本也很高，耗时耗力。

运力数字供应链金融是运用运输消费的大数据和高业务违约成本等原理，由第三方建立的运力供应链信用服务综合评价体系。所谓在运输消费也就是在整个运输中所产生的通行路桥费、汽油、柴油、润滑油、维修件和车辆购置等发生的费用。围绕着运力供应链的上下游企业产生的大量与运输相关的数据，把数据作为支撑，真实反映运力业务的真实性、长期性、异常性；反映融资企业的基本运营状况和盈利能力，以此建立一个运力企业信用融资的评价体系。银行可以依据这个体系对融资企业的资信进行判断而做出贷款金额、融资时间等判断。

运力供应链金融评价体系的设定的依据，第一个是“运力的大数据”，包括运力供应链场景及其风险。第二个就是运用“违约成本”，我们从三个角度进行判断，一看他的主体信用，二看他的交易信用，三是监管的第三方信用。用这三个信用管控整个贷款的风险。一般评价的框架分为三级，一是“企业准入”，企业来的数据不是你提供的就行，还要做“交叉”检验，还利用一些反欺诈的规则来判断“真实性”，二是对客户进行分层管理，通过他所处的行业、企业规模、业务周期、业绩来判断他的资信，第三个就是基于评分卡的评分，通过评分看你是个好企业还是个差企业，一个企业一年有300万的业务，贷款额若是十万、二十万话，他不会为了这十万、二十万违约，因为就这点违约而影响全部业务是不划算的，我们把违约的因素考虑进去，使评价有效。通过企业分层，比如对大的第三方物流和小的三方做分类管理，通过分类管理我们利用不同的客户进行不同的授信，根据不同的运输方式，不同的开票的金额，来降低所谓的风险。这里还需要做运力数据供应链信用链管理，包括客户交易数据和第三方监管方数据，如：保险、信用、车辆的违纪，客户的融资方信息、物流交易信息、运单信息、财务信息，细分成大的运输公司、小的三方物流公司等。司机的数据，包括他的配偶情况、子女的情况，有没有不良的嗜好等都要做记录。如果这个人喜欢赌博，经常跑赌场，这种人就要剔除掉。企业行业地位、传统三张表的数据、交易信用，看看他的交易是不是真实的，因为贸易的真实性很重要，看他是不是交易的数据稳定的，有没有趋势性，未来上涨还是下跌的，如果出现异常，异常性怎么风控、管控，通过多维度的数据的采集，形成大数据库。用数据建立信用评价模型、专家打分，把交易信用、监管信用通过打分逐步的描述出来。根据不同的用户需求提供不同的应用报告。通过运力数字供应链金融服务打通物流运输企业与银行的“隔阂”，把运输市场做大、培育小微物流运输企业成长，助推银企共赢。

运力供应链金融风险管控

运力供应链金融风险管控的关键要素我用认为有四个，一是运输贸易的真实性，是“真运”还是“假运”；第二是运力数据资产的价值化，要看融资方运力交易履历的连续性和趋势性，是否有收到款、是否是盈利的；第三个就是融资偿还的自偿性，他一定是用这笔业务里面赚的钱还你的这笔业务贷款。第四是管理的专业性，即运力供应链金融要“可视”、“可追”、“可控”。整个运力信用链我们要看到，运力链上的单证是可追溯的，所有的过程轨迹能够追得到，物联网技术等技术手段都已非常的成熟，完全可以做到。关键是，追得到后所产生的风险还要可控，这是我认为最重要的四个要素。

我认为运力供应链金融的核心是信用，包括从主体信用到交易信用到监管信用。从信用角度建立管控，在DT+IT的基础上，把准入门槛、违约门槛、历史数据捆绑管理，同时在具体操作上的风险也要重点关注。具体的管控内容有如下四项：

1、建立准入机制；

2、设立违约成本，如果业务没有违约成本就不适合做运力的金融贷款；

3、管理交易风险，特别对数据把握和行业的理解是核心，目前管理交易的风险主要的参考是历史的交易纪录，如果这个企业一直为上游或者下游做这个业务，有一年或者两年以上的我就敢给他贷，把数据作为核心资产进行考核和管理。

4、管理信用的风险，特别是要利用第三方的反欺诈的工具，我认为供应链金融业务，90%以上的风险来自于客户的欺诈，包括控制权的争议、资本的抽离、隐性负债等等。

从风险管控的角度看，重点是怎么管理好我们运力供应链里面的信用，通过这个信用我们来提升融资方的信誉，包括他的职业道德、运作能力等。这是我对整个运力供应链金融的理解，我作为学界一个“动嘴不动手”的人，作为第三方把我看到的、想到的一些问题，利用短短的时间来跟大家做一些分享，谢谢大家。